A közelmúlt krónikája

A Kárpát-medence legszebb, Európa pedig egyik legnagyobb pályaudvara – akár így is jellemezhetnénk az idén százhuszonöt éves Keleti pályaudvart, amelyet 1884-ben adtak át a forgalomnak. Igaz, akkor még a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) indóházaként vagy egyszerűbben csak a központi indóházként emlegették, mai nevét ugyanis 1892-ben nyerte el.

Több kérdés is tisztázásra vár, ha a Keleti múltját feszegetjük. Először is: mitől keleti a Keleti, hiszen onnan manapság többnyire nyugat felé mennek a vonatok? Persze ez az anomália a Nyugatira is igaz, mert onnan meg többnyire éppen hogy kelet felé futnak ki a sínpárok.

Nos, az öt budapesti pályaudvar közül a három legnagyobb – vagyis a Nyugati, a Déli és a Keleti – nem a földrajzi fekvéséről vagy a jelenlegi menetrendről, hanem azokról a vasúttársaságokról kapta a nevét, amelyek száz évvel ezelőtt szállították oda az utasokat. Márpedig a Keleti szoros összeköttetésben állt a Nagyváradot az erdélyi városokkal összekötő Magyar Keleti Vasúttársasággal. Hát innen a központi indóház neve.

Mindez a magyar vasúttörténet aranykoraként is említhető időben történt. Az országgyűlés már 1868-ban elhatározta, hogy összeköti a Pesten lévő Nyugati és a Budán lévő Déli pályaudvart, a Duna bal partján pedig egy új, központi pályaudvart épít. Az első elképzelés szerint ez a központi személyszállító indóház a Rákóczi út és a Nagykörút keresztezésénél, a volt Nemzeti Színházzal szemben levő területen létesült volna. A Keleti tehát ugyanúgy a Nagykörútra került volna, mint a Nyugati. Az akkor már létező Józsefvárosi pályaudvar és az újonnan tervbe vett központi indóház közé pedig magasvasutat terveztek, de aztán később pénzhiány miatt ezt nem valósították meg. Hasonló indokok miatt csúszott a Keleti építése is, csak 1881-ben kezdték el.

Az akkori munkákat Budapest polgárai nemzeti kérdésként kezelték, ezért aztán a terveket a MÁV nem Bécsben rendelte meg, hanem saját mérnökeivel készíttette el. Ráadásul nem is akárkivel, hanem az 1848–49-es szabadságharc honvéd századosával, Rochlitz Gyula főmérnökkel. A tervei alapján elkészült eklektikus épület a maga idejében Közép-Európa legkorszerűbb pályaudvara volt.

Rochlitz Gyuláról azt érdemes tudni, hogy miután a kiegyezést követően hazatért az emigrációból, a Vasútépítési Igazgatóságon vállalt állást, és így a korabeli összes, jelentősebbnek mondható MÁV-építménynek vagy a tervezője, vagy az építésük irányítója volt. Az első dunai összekötő híd és a MÁV vezérigazgatóságának palotája is az ő keze munkáját dicséri.

A központi indóház csarnokának vasszerkezetét Feketeházy János tervezte. Róla tudni illik, hogy többek között a budapesti Szabadság híd, az Esztergomot Párkánnyal összekötő Mária Valéria híd és a komáromi Erzsébet híd vasszerkezetét, valamint a mai Corvinus Egyetemnek helyet adó épület és az Operaház tetőszerkezetét tervezte. De ne hagyjuk ki ebből a felsorolásból Lotz Károlyt és Than Mórt sem, hiszen a csarnok falát az ő freskóik díszítik.

A főváros ahhoz is ragaszkodott, hogy a központi indóház főhomlokzata a Kerepesi út tengelyébe kerüljön. Ez azonban alaposan megnehezítette a pályaudvar tervezését, hiszen a mocsaras, vizenyős talaj miatt a pályaudvar központi épülete alá egy valóságos erdőnyi, libanoni cédrusból faragott cölöpöt kellett leverni. Ez a fafajta ugyanis víz hatására megkövesedik, és időállóvá válik. Csupán érdekességként írom, hogy a metró Baross téri állomásának építésekor ezeket a cölöpöket teljesen épnek találták.

A csarnok méretei impozánsak: területe 16 800 négyzetméter, a fedett csarnok hossza 180 méter, szélessége 42 méter, magassága pedig meghaladja egy tízemeletes házét, hiszen 31,4 méternyi. Az épület – nem is beszélve az akkor még újdonságnak számító villanyvilágításról – lenyűgözte a százhuszonöt évvel ezelőtti látogatókat. Egész Európa a csodájára járt. Ez volt a magyar vasúttörténelem aranykora. Mert akkori eleink építették, és nem leépítették a vasúti vonalakat.

Jezsó Ákos